朱西产：C-NCAP的评价和法规是不一样的，是一种市场行为，在国外NCUP新车出来的时候会有一个权威机构对这个车的碰撞安全性进行评价，现在这个碰撞安全性像刚才陈老说的，汽车安全性最前沿已经不在被动安全性而在主动安全。现在安全评价NCAP由被动安全性向主动安全性方面转，有很多主动安全性的项目也加入了，也就是安全性。法规就是一个最低要求，你这个车只要能在市场上销售就能符合法规要求，是一个准入市场的基础，简单点儿说，满足了法规企业没必要宣传，就跟我们一个人在外面走，就没必要在外面说我是守法的，你在外面站着说明你没犯法。法规就是这样，你的车在市场上卖，没人管理你，没人叫你 召回，你已经符合法规要求了。这是一个门槛。对于安全性仅仅有部门门槛是不够的，消费者需要知道到底哪个车更好，安全性的信息是有市场 需求的，权威性的问题从国外的几个NCUP来看都是政府直接主导，美国的NCAP直接由高速公路安全局来管理，欧洲UNCAP由欧盟组织的，政府主导有权威性。CNCUP从去年一年的情况看对中国的汽车厂尤其是对乘用车对轿车安全性的提高有积极的作用，使得大家过去六十分万岁打破了这个理念，新车的开发一下子要求提高了很多。

　　CNCAP你不装气囊的话，你的评价很低可能落到一星、两星。批量上来之后价格也会下来，成本是可控制的，但是有一个权威性的问题。因为C—NCUP毕竟是中国汽车研究中心，中国汽车研究中心是一个企业，这是一个问题，但是有很多机构上来，大家觉得你能做我凭什么不能做？你不是政府，我也不是政府。几个管车的政府部门一个发改委管准入，一个质检总局管认证，公安部对道路交通安全直接负责，这样的政府机构什么时候进入，假如由中国汽车研究中心来做，它自己做的话不带别人玩。别的机构说你吃独食，既然你能推我为什么不能推？你的C到底是CHNIA吗？能代表中国吗？只有它自己一个碰撞机构在做。

　　国内碰撞实验室多了，既然你的碰撞实验室能做，我的碰撞实验室为什么不能做？你那个C不是CHNIA，如果发改委主管，质检总局主管或者公安部主管，那就不能这么乱。标准真应该出来一个口，消费者不知道该听谁的，汽车厂就成了唐僧肉，别人都想吃一口。在中国企业的负担已经很重了，作为C—NCUP来说专业性没得说，毕竟比过去纯媒体或者纯宣传性的活动要好得多，因为这个还是比较专业的。但是如何解决权威性？这个权威性最好尽快说服一个主管部门来管这个事情，来牵头做这件事情，把权威性解决了。如果解决权威性肯定不能一家吃独食，从去年的评价结果来看反映出来一个问题，在国内这些车的车型碰撞安全尤其是自主品牌不像我们一开始想象得那么差，还是不错的，评了三个，一个三星一个两星， 奇瑞A5甚至达到37分，比四星的40分只差了3分。这里面从技术角度来说，国内自主品牌的车差在什么地方？一个差在陈老刚才说的硬件体系上，自主品牌三辆车安全带都是普通安全带，没有预张紧装置，胸部这块丢分很多，有可能胸部在碰撞的时候磕在方向盘，胸部磕在方向盘和不磕在方向盘，胸部这块的加分不一样。胸部往方向盘上轻轻一磕这三分丢掉了。

　　陈光祖：还有一个膝盖的保护，膝盖的安全气囊。

　　朱西产：国内自主品牌为什么得了三星？如果A5装一条预张紧安全带就是四星，把位移控制的话，胸部不撞方向盘拿到两到三分，膝部往前的移量也减少了。这两种安全带一条差一百多块钱，这个车上前面就是两条，高品质的安全带有这个技术的差别。我们都用国外先进的部件的话成本就控制不下来。

　　陈光祖：全世界的大法规，安全、 环保、 节能、回收，安全是摆在越来越上升的地位，但是一般来说这个法规的产生是先有教训和实践，后面再研究怎么去解决，包括 环保也是这样的，这是一种科技发展，特别是在20世纪汽车就是这么跟过来的。这是第一个问题。第二个问题，发达的汽车国家里面，也就是发达国家里面，一般是先有产品后有法规，比如ESP，美国明年开始要装，但是现在车上大部分都装了，为什么这样？安全作为竞争的一个手段。我这个车多安全啊，这是一种竞争的需求促使汽车更好。第三，应该是先有法规后有企业的产品。我们的产品本来是三万块钱，欧三我拼命跟，安全带我也拼命跟，到最后我认为应该统一到这几方面。原则性不能丢，人就是要安全，这是和谐社会最重要的，一年死一百多万，伊拉克打仗才死多少人？到现在为止不到一万人。第四，社会性，道路问题、人的问题。第五，集成化，安全气囊一大堆问题到最后变成汽车智能化。